1、数量上的差距
统计数据显示，全球100家汽车零部件配套企业中，位为德尔福公司，其汽车配套零部件全球销售额为264亿美元。百位为卓越工业国际公司，该公司的汽车配套零部件全球销售额为60.6亿美元。我国汽车零部件行业2003年销售收入（包括配套和售后市场）在2亿元人民币以上的54家汽车零部件企业，其销售总收入仅为55亿美元，与世界排名百位的卓越公司的配套销售收入相比，也相差5亿。相比之下可以看出，我国汽车零部件行业与全球汽车零部件行业存在着不是一个数量级上的差距。
2、产品技术水平上的差距
如果以高科技含量电子控制产品的销售额进行比较，我国汽车零部件行业与世界汽车零部件行业间存在的差距更为触目惊心。据2003年统计数据，在我国居销售额前5位的汽车零部件企业中，其产品列于类的为轿车前悬架和后桥产品；其次为汽车万向节、传动轴和轴承；第三为轿车手动变速器；第四为微型汽车发动机；第五为轿车仪表板和转向盘。这些产品的技术含量均为20世纪80年代的水平，且根本不含电子控制技术。当时，全球百家汽车零部件企业的产品都已是20世纪90年代后期的新产品。其中包括发动机管理系统、热系统、安全系统、电控悬架、电子线束、电子元件（如传感器、ECU）、电控制动系统（ABS、TCS等）。这些公司生产的大量的常规产品，例如内饰、座椅、轮胎以及灯具等，其技术含量也代表了20世纪末的水平。
3、研制开发能力上的差距
从现有的研发能力及发展趋势看，我国汽车零部件行业与全球汽车零部件百强企业的差距巨大，同时距离还在进一步拉大。以1993年美国克林顿政府组织的“PNGV”计划的实施情况为例，目前，美国已经步欧、日之后将百公里油耗3L汽车研制成功，并在乘坐空间和安全性等方面青出于蓝而胜于蓝；在燃料电池的研制上也取得了巨大成果，目前已处于使用临界状态。
在2003年元月举办的北美国际车展中，通用公司的“precept”和福特公司的“prodigy”都已亮相，预计不久则可以批量面世。同时，在这次展会上所显示的汽车装备的功能，无不是由电子控制技术来完成的。相比之下，国内一轮引进的轿车，其装备不仅仅是上世纪90年代中后期的产品，且绝大部分关键零部件并未完成国产化。目前，发动机部分国产化率仅为25%~60%；自动变速器部分则为零；前后桥部分为20%~60%；空调部分也只为40%。在汽车电子化、数字化和汽车设计微机化将要为传统汽车工业技术的概念圈上句号的时候，我国对传统汽车工业的全部技术都尚未全部掌握，这种反差不能不说是巨大的。
4、生产供应方式方面的差距
世界上汽车零部件产品的生产供应方式已发生革命性的变化。在99SAE年会，德尔福、博世、维斯顿向生产和供应的传统模式提出了具有划时代意义的挑战，这也是汽车装配行业的一场革命。组建模块化及“即装即到”装配概念的推广，对提高汽车工业的运作效率、降低生产成本、提高市场竞争力产生了积极的影响。
这种生产方式在一些汽车零件供应商和汽车制造商之间得以运用。例如，1998年就在美国阿拉巴马州生产的“奔驰”M级SUV车驾驶舱就是以模块化的方式供应的。由德尔福公司将来自6个国家35家供应商的140种零部件组成不同需求的各型驾驶舱供应制造商，从接订单到送到安装位置，时间为120分钟。
目前，我国汽车零部件行业小规模的模块化供应方式已在一些企业开始运用。模块化供应方式在我国处于起步阶段。
5、配套关系上的差距
在汽车零部件企业与汽车制造上的配套关系上，国内外企业也有根本的差别。
在国外，汽车制造商与OEM企业的关系完全是按市场经济的规律进行运作。这取决于两者目标的一致性，即市场化和利润化。在这种前提下，只要价格可以、技术标准达标、质量可靠、服务到位，两者的合作即可成交。
而在我国则往往要受到隶属关系、地区分割等因素的影响。导致各地区、各大集团都有自己的汽车零部件配套企业群，使汽车零部件企业“散乱差”现象至今依然没有太大的改变。
在目前我国汽车整车企业和汽车零部件企业的这种组织模式下，跨地区、跨集团间的企业兼并、资产重组、上规模、上档次，也必然成为一句空话。同时，由于这种规模和观念上的巨大落差，必然造成中外汽车零部件技术水平、产品成本、产品质量以及服务网络等方面的流的汽车营销